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297, 298, 299… Lentamente e costantemente il tachimetro del Frecciarossa sale. Ancora pochi istanti e si raggiungerà la fatidica soglia dei 300 chilometri all’ora. L’ETR500, questo il nome tecnico del treno delle Ferrovie dello Stato, corre sui binari e nemmeno ce ne accorgiamo. L’unico indizio di quanto stiamo andando veloci ce lo forniscono le auto che viaggiano sull’Autostrada del Sole che corre per alcuni tratti parallela alla nuova linea ferroviaria. Sembrano ferme al nostro confronto mentre il treno divora la distanza tra Milano e Bologna.

Il Frecciarossa è il treno che da domenica 14 ha iniziato a percorrere la linea AV (Alta Velocità) tra Milano e Roma/Napoli. È composto di 12 vagoni, 3 di I Classe, 8 di II Classe e un ristoro, oltre alle due testate, e può trasportare circa 600 passeggeri. Con l’apertura della nuova tratta il tempo di viaggio tra Milano e Roma scende a 3 ore e mezza e, a fine 2009, passerà a tre ore con l’apertura dell’ultimo tratto AV, il Bologna-Firenze, travagliatissimo per le difficoltà tecniche di costruzione delle gallerie sotto gli Appennini. Trenitalia punta molto sull’alta velocità per incrementare il numero di passeggeri sul Milano-Roma a scapito del trasporto aereo offrendo un servizio frequente (50 treni al giorno) concorrenziale come tempi e tariffe, con in più la comodità di partire e arrivare in centro città e di avere un luogo dove sia anche possibile lavorare. Con Bologna a un’ora sola di treno da Milano il bacino d’utenza, teorici pendolari nel Nord-Italia, sale a circa 3 milioni di persone. Una vera e propria metropolitana che si collega alla linea AV già aperta Roma/Napoli/Salerno e sempre con il completamento il prossimo anno della linea AV Novara-Milano si allungherà fino a Torino.

Abbiamo avuto la fortuna di essere ospitati su un viaggio di prova del Frecciarossa sulla nuovissima linea AV tra Milano e Bologna che permette di collegare in un’ora le due città distanti - per ferrovia - 219 chilometri. Piccolo privilegio della categoria giornalistica, siamo riusciti a percorrere più di metà della tratta nella cabina di guida.
È da lì che ci si può fare l’idea della nuova linea, un rettilineo quasi continuo tra i capoluoghi lombardo ed emiliano costruito lontano dalle città. I capoluoghi intermedi sono tagliati fuori ed è stato costruito vicino a Piacenza un nuovo ponte ferroviario sul Po che, attualmente, è il più lungo al mondo per una linea ferroviaria AV. Il ponte non è però l’unica opera architettonica pregevole. A Reggio Emilia, il famoso architetto spagnolo Santiago Calatrava ha realizzato la Stazione Mediopadana, l’unica su tutta la linea, facilmente riconoscibile per la sua forma ondulata e il colore bianco.
Un tracciato del genere deve avere delle caratteristiche tecniche particolari. Innanzitutto una sede protetta e dedicata. A quelle velocità non è ammissibile alcun ostacolo sui binari e il treno deve avere la strada assolutamente libera per potere sviluppare tutta la sua potenza. Non ci sono segnalazioni alte (i classici “semafori”) poco visibili a quella velocità e, potenzialmente, pericolosi e ci sono solo alcuni lunghissimi deviatoi (gli scambi) che permettono di passare da un binario all’altro all’incredibile velocità di 160 km/h senza nemmeno accorgersene. La linea è banalizzata, cioè è possibile viaggiare indifferentemente sul binario di destra o di sinistra, mentre, sulle altre linee in Italia i treni marciano normalmente sulla sinistra e, in caso contrario, sono soggetti a tutta una serie di limitazioni e norme di sicurezza.